Google、百度入坑多年,如今资本聚焦头部,产业深度结盟:自动驾驶这三年|算力变形记

人工智能 陈阿夸 2019/07/31 11:17


算力变形记



从2019年政府工作报告 “智能+”战略的首次提出,到近期资本市场科创板的登陆,人工智能、大数据、区块链等前沿技术日益活跃在聚光灯下,然则冰冻三尺非一日之寒,即便最前沿的科技也已有数年积累。【算力智库变形记】将以文字浓缩技术+商业的变迁,记录时代跳动的脉搏。


首篇的主角是自动驾驶公司,他们在经历过2016年的投资热、2018年的理性回归、2019年个别颓势渐显之后,他们和下游企业之间的关系有何变化?未来又将何去何从?



2019年,对于自动驾驶公司而言,或许是从狂喜到理智的分水岭。
 
最好的例证恐怕是今年年初,曾以1.28亿美元创行业A轮融资之最的中国自动驾驶明星公司Roadstar折戟沙场,而在大洋彼岸的美国,人工智能专家吴恩达背书的硅谷无人车公司drive.ai在一个月前关闭办公室,裁汰90名员工,以苹果低价接盘收场。
 
“自动驾驶的夏天还未来,现在更像是处于倒春寒阶段。 我坚信,2019年到2020年是真正从1到1000开始实现无人驾驶商业规模化的一年。 ”驭势科技联合创始人兼CEO吴甘沙告诉算力智库记者。
 
自动驾驶在经历过2016、2017年的投资热潮后,如今潮水褪去,留下来的公司普遍更注重自身造血能力,这对行业来说倒是回归理性的幸事。 算力智库(ID:suanlicaijing)采访了自动驾驶细分领域的多位从业者,试图从自动驾驶公司这个切面,还原他们自身和下游企业这些年的变化,并预见自动驾驶公司未来可能的成长路径。


融资与落地
 
从投融资层面来看,资本对自动驾驶公司的投资更趋于理性,资源聚焦头部企业。

据IT桔子数据显示,2018年自动驾驶领域的投资数量虽然创造117起的新高,但335亿人民币的投资金额却不及2017年的378亿人民币,而2019年全年还没有过完,515亿的融资金额已经超过之前年份峰值的36%。
 
来源:IT桔子
 
事实的确如此。
 
今年2月,福特宣布以10亿美元投资自动驾驶公司Argo AI,软银以9.4亿美元投资硅谷自动驾驶公司Nuro.ai,他们均超越春节期间Aurora获得的5.3亿美元融资,将自动驾驶业界单次融资的纪录不断刷新并将数额放大近一倍,而在7月13日,大众汽车斥资26亿美元投向年初刚被福特投资过的自动驾驶公司Argo AI,再度刷新今年自动驾驶最大融资案记录。  
 


Nuro
 
站在浪潮之巅毕竟是少数,对于更多的自动驾驶公司而言,寻找商业化落地成为他们在这个阶段更为务实的需求。
 
汽车自动驾驶独立分析师刘峰在接受算力智库记者采访时指出,虽然大家一开始普遍瞄准乘用车市场,但是后来会发现研发费用比想象中高,必须开始赚钱,于是就寻找落地方向,那就是商用车领域,像卡车、公交车、物流车之类。
 
以物流领域为例,吴甘沙分享了这样一串数据: 中国有500万辆重卡,活动半径在500公里; 有1000万辆像依维柯这样的轻卡,活动半径50公里; 在城市里面,还有3000万辆外卖、快递小哥用的电动二轮车、三轮车。
 
正是基于对物流市场的看好,多家自动驾驶公司把物流作为可落地的方向之一。 比如西井科技专注港口和矿场场景下的重卡,图森未来发力干线物流,而驭势科技则布局机场、物流园区、保税区、海关等场景下使用的无人物流拖车。


   


变局
 
谈及自动驾驶公司的客户,吴甘沙表示,驭势科技目前以国内主机厂为主,包括一汽、上汽通用五菱、上汽大众、北汽等。
 
据算力智库(ID:suanlicaijing)梳理发现,诸多汽车制造商和自动驾驶科技公司的关系已经不只是“供需”如此简单。 事实上,在自动驾驶领域,汽车制造商、供应商和科技公司这三股势力正在激烈博弈,竞争或供需关系随时可能转变为深度结盟。
 
对于想要做自动驾驶的主机厂来说,市面上会出现两种可能: 一种是投资自动驾驶科技公司,另一种是自研。 前一种情况较为常见,比如大众和福特对Argo AI的投资,通用和本田对Cruise的投资; 后者较为少见,比如沃尔沃和供应商Autoliv合作,成立自动驾驶软件公司Zenuity。
   


 
对于tier1供应商来说,更是不忍心将多年打下的江山拱手让于他人,自动驾驶是他们开疆拓土的必争版图。 以国内已上市的tier1供应商德赛西威为例,它前脚在4月以1600万美元投资纽劢科技,后脚在7月就与一汽集团签署战略合作,发力智能驾驶。
 
而对于科技公司而言,有钱的可以任性购买制造商的车子用于研发,像Google旗下的自动驾驶独角兽Waymo就接洽了包括菲亚特-克莱斯勒、捷豹路虎在内的“代工厂”; 没钱的则面临融资或自身造血压力。
 
另外,据刘峰透露,自动驾驶研发对汽车本身的数据开放性有要求,只有汽车制造商把数据接口开放给科技公司,科技公司才可以据此做进一步的技术开发,而汽车制造商也可以靠自动驾驶公司的需求,在大环境不景气的情况下找到更多销售途径。 因此,不管科技公司和汽车制造商在资本层面的合作是以投融资还是供需合作的形式,他们在业务层面都会类似于“鱼和水”的关系——彼此依存。
 
对此,吴甘沙认为,自动驾驶生态的最终图景还没出来。 “主机厂、tier1和科技公司都想做更多,目前还处在一个高度的不稳态当中。


宿命与反抗
 
纵然身处变局,自动驾驶的商业世界是否仍有规律可循?
 
吴甘沙认为,被收购可能是自动驾驶公司未来会发生的趋势,但驭势科技希望能在相当长一段时间里独立发展,和车厂建立不排他的深入合作。 “其实说白了,不独立是因为你没有自身造血能力。 早期靠VC,但是当你的估值达到一定程度了,你的价值可能只有战略投资方才能够认可。 只要我们具备自身造血能力,就能够独立发展更多的产业合作伙伴。
 


 
对于中国的自动驾驶公司来说,中国市场的特殊性还将造就中国自动驾驶公司的特殊地位。 大众汽车集团中国CEO冯思翰在今年的上海车展上曾表示,中国供应商将帮助大众集团设计一个全球自动驾驶汽车架构。
 
吴甘沙认为这背后有三层含义: 第一,中国的交通状况和自动驾驶的难度跟国外不一样。 第二,中国的网络安全法定义重要的数据不能出境,意味着自动驾驶数据不能在中国采集后拿到国外去做研发,一旦在国内做研发,肯定最好找国内的合作方。 第三,这是对中国本土供应商能力的认可。
 
反映在国内驾驶公司身上的业务表现,则可能是有更多合资乃至外资品牌的合作机遇。 据算力智库(ID:suanlicaijing)了解,以驭势科技为例,其在17年和18年早期,接触的客户以国产自主品牌为主,但从18年上半年开始,便会接触到更多合资和外资品牌。
 
对于自动驾驶公司或被收购的“宿命”,刘峰则表达了不一样的观点。 “今天可以收购,明天还可以拆分。 在大型主机厂中,当某一部门发展得足够大而研发费用又过高的时候,就可以把它拆分出来,变成自己的供应商,同时该供应商还可以对接其他多家客户。
 
纵观汽车发展史,不少曾经主机厂的部门或子公司在壮大后自立门户。 比如,纽交所上市的全球领先的汽车零部件及系统技术供应商德尔福,便曾是通用汽车旗下的零部件子公司,即便如今也在自动驾驶赛道上布局。
 
“天下还没定的时候,王侯将相宁有种乎。 ”吴甘沙说道。