独家探访 | 国内首例基于区块链技术的新能源共享充电桩项目

区块链 陈阿夸 2018/12/26 10:19

算力说

随着中国新能源汽车保有量突破200万大关,新能源汽车销量增长与充电桩不够用之间的矛盾日益突出。虽然一大批民营充电桩企业自2014年起就进入充电桩行业,但四年蛰伏,行业仍未摸索出清晰的盈利模式,反而因各方割据引发了充电难等问题。近日, “基于区块链技术的电动汽车充电链示范项目”在上海国际汽车城成功验收,有望击穿原有行业壁垒,促进充电桩的共建共享。这个事件值得思考之处在于区块链企业如何在传统经济的技术升级之路上分得一杯羹,而对于传统行业来说,如何利用新技术保持企业竞争力,以防降维打击带来的覆灭。


现实是此岸,理想是彼岸。

 

此岸是:电动汽车车主们外出时,如果要寻找公共充电桩资源,一个手机里需要下载多个充电桩APP。更令人头疼的是支付环节,有些APP不支持支付,即使支持支付的平台很多需要预充值,余额一旦不足就会停止充电。充钱容易退款难,消费不完的余额在某些APP中甚至没有退款路径。

 

彼岸是:开着电动汽车上路,找桩充电和扫码支付可以像找加油站加油付费一样方便,一个APP就可以搜索到所有充电桩位置,一键甚至自动完成支付结算。

 

区块链,可能是架在此岸和彼岸之间的桥梁。

 

近日,上海国际汽车城与中国信息通信研究院共同成立的“区块链联合研究中心”对外公布了“基于区块链技术的电动汽车充电链示范项目”(以下简称“充电链项目”),试点落地上海嘉定,意欲实现跨平台充电桩的共建共享。

 

这是中国首个基于区块链技术的共享充电桩项目,也是全球首例依托分时租赁新能源汽车场景研发的区块链技术加共享充电桩的落地应用。

 

“对于充电桩运营商以及用户来说,区块链技术的接入实际上提供了一个信任机制,各方将有机会实现互联互通;对于汽车城来说,这是我们在前瞻技术领域的一次尝试,抓住区块链技术这个机遇引领电动汽车行业的发展。”上海国际汽车城新能源汽车产业研究中心区块链项目负责人张素告诉算力智库记者。

  

上海国际汽车城新能源汽车产业研究中心区块链项目负责人张素

 

看中充电桩市场对其进行区块链技术改造的,不只上海国际汽车城一家。

 

早在2017年,JuiceNet,一个基于区块链技术的P2P充电网络的应用已经在美国推出。这个区块链平台结合了共享和充电两大特点,允许充电桩所有者与其他用户分享,并在其他电动汽车司机使用时收取费用。

 

隔着一个太平洋,为何两者都选择了充电桩?

 


车VS桩

 

美国和中国的电动汽车用户似乎面临同样的问题——充电桩不够用。

 

根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟最新统计数据,截至2018年11月,联盟内成员单位总计上报公共类充电桩29.0万台,私人充电桩数量43.8万台,两者合计约72.8万台,同比增速79.8%。

 

  

公安部交管局数据显示,截至2018年9月,全国新能源汽车保有量221万辆。

 

粗略统计,桩车比小于0.33,相当于3辆车“分食”一个充电桩,可谓捉襟见肘。

 

国家已经意识到了充电桩不够用的严重性。12月10日,国家发改委官网发布通知,国家发展改革委、国家能源局、工业和信息化部、财政部近日制定了《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》,提出力争用3年时间大幅提升充电技术水平,并强调要千方百计满足“一车一桩”接电需求。

  

 

远水救不了近火。3年后的宏愿,对于目前物理数量上的“不够用”,解决之道本该是提高现有充电桩的利用率,但现实有其复杂性。

 

开篇提到的找桩难、支付难等问题的背后,本质原因在于不同充电桩隶属于不同运营商,数据和现金流对竞争对手开放并不现实,既然无法共享,各个运营商只好各自为政,开发自己的充电桩APP。

 

一位充电桩企业高层人士向算力智库透露,充电桩行业都认为包括用户信息、充电桩信息、交易数额等在内数据很重要,但这是很难解决的问题。比如业内的两大巨头,一个国家电网一个特来电,这两家如果要打通就涉及到数据开放问题,那么谁对谁开放,以谁为主呢?

 

算力智库记者在采访中还从多位充电桩业内人士处获悉,充电桩企业之间的互联互通在涉及到钱的时候,也会存在偏差。

 

用电动汽车绿色出行产业联盟秘书长秦亚浪的话说:“即使有第三方平台出现,一旦涉及到付费环节,充电桩运营商就需要和第三方平台结算,这意味着充电桩企业的支付中心要对第三方平台开放,这对很多企业来说是命门。”

 

除了外患,充电桩企业还有内忧。独立汽车咨询顾问张翔在采访中提到,很多充电桩企业自身管理不善,例如好多年前的老旧充电桩没有经过用户身份认证就可以免费使用,新能源车主蹭公共资源的情况时有发生。

 

因此,自2014年国家开放电动汽车基础设施建设市场,一大批民营充电桩公司应运而生之后,市场即使明白充电桩利用率不高,却仍无法孕育出一个统一的既可以查询充电桩位置,又可以实时扫码支付的APP。

 

一言以蔽之,物理数量不够用,利用率仍然不够用。

 


先发优势与竞争壁垒

 

目前看来,上海国际汽车城的“充电链”项目带着区块链技术,恰好弥补了通过促进充电桩共享,提高充电桩利用率的市场缺口。

 

张素认为,区块链技术在这方面自带优势。此次搭建的是一条基于以太坊的联盟链,联盟链内的成员可以利用区块链不可篡改以及多方记账的特性,对充电情况进行公开透明的实时记账,从而解决多方之间可能产生的信任摩擦,形成电动汽车分时租赁运营商、充电桩运营商、平台用户等多方参与共建的共享充电联盟,提升新能源汽车充电资源利用率。

  

中国信通院专家现场演示充电过程

 

区块链的另一个有趣之处在于其中的密码学。密码学得以让“姚氏百万富翁问题”—— 两个百万富翁想知道他们两个谁更富有,但他们都不想让对方知道自己财富的任何信息,真正有解。

 

充电链项目的技术方是中国信通院旗下唯一一支具有技术开发能力的团队——北京泰尔英福网络科技有限责任公司,其区块链事业部总监即充电链项目技术负责人张富宝告诉算力智库,在开发过程中已经考虑到了其中涉及的隐私问题,所以只会对充电桩运营商开放部分用户数据,如发生交易的情况下,开放部分数据用于结算对账,但这并不意味着所有数据会公开显示在链上,像用户私人信息显示的就是经过密码学加密后的哈希值。

  

中国信通院专家演示充电桩结算

 

“示范项目的技术落地是一方面,项目规模化运作之后可能诞生的新技术和商业运营问题是另一方面。但前提都需要有充电桩运营商愿意加入这个区块链平台。”专注于物联网方向的区块链技术服务商——物信链创始人兼CEO龙承念告诉算力智库。

 

作为上海市政府“十五”计划中的重点建设项目,上海国际汽车城有其积累的资源优势。

 

据张素介绍,国内唯一一个电动汽车国际示范区EVZONE在2011年落户嘉定,上海国际汽车城作为电动汽车国际示范区的核心区,一直围绕汽车产业“电动化、智能化、网联化、共享化”进行前瞻技术和商业模式的探索。此前推出的EVCARD就属于对分时租赁这种商业模式的创新,且已经实现商业规模化应用。这次的充电链则是技术的探索,EVCARD这家分时租赁运营商的充电桩和电动汽车是其可以直接利用的资源。

  

 

张富宝进一步指出,应用区块链之后,不仅可以实现共享充电桩,而且可以促进共建充电桩。

 

共享是指除了公共充电桩不同运营商之间的互联互通之外,私人充电桩也可以接入区块链平台,将其共享给他人使用,私人可以接受平台建议的电价收费也可以自己定价。

 

共建是指当业务场景需求足够大的时候,将促进其他合作伙伴加入平台,共建充电桩行业生态。比如建设公共停车位和充电桩可能需要向政府寻求资源,有些地方企业会比外地企业在这方面更具优势,那么一旦他们了解到接入区块链平台可以让他们的商业场景更加广阔之后,就有可能加速吸引企业共同建设部署充电桩。

 

开篇提到的彼岸——一个APP就可以搜索到所有充电桩位置,一键甚至自动完成支付结算,既然不能自动抵达,不如架一座桥,走过去。